信號商卡斯柯引發(fā)多起交通事故 上海地鐵10號線信號曾多次出現(xiàn)問題

昨日下午，由于新天地站信號故障，上海地鐵10號線采用人工調(diào)度，導致豫園路站兩輛列車相撞。事故已造成200多人受傷。而為10號線提供信號系統(tǒng)的，正是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司。

本報記者經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近20年來，卡斯柯參與了**多個城市的地鐵建設，其生產(chǎn)的信號系統(tǒng)遍布上海、大連、長春、天津、深圳等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項。

文記者梁國瑞 (微博)、陳慶輝

質(zhì)疑1：

卡斯柯信號事故頻發(fā)為何還收到眾多榮譽？

本報記者從多個渠道得到證實，為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的，正是卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯），而這家公司，正是“7·23”甬溫動車事故信號系統(tǒng)供貨商之一。

卡斯柯官方網(wǎng)站介紹的信息顯示，其是由**鐵路通信信號集團（下稱通號集團）和阿爾斯通（**）投資有限公司合資成立，注冊資金為1億元人民幣，是**鐵路**家中外合資企業(yè)。公司先后通過了ISO9001以及CMM3、CMMI3級等認證，并獲得了“高新技術企業(yè)”、“軟件明星企業(yè)”、“外商投資先進技術企業(yè)”和“上海市科技小巨人企業(yè)”等榮譽稱號。

根據(jù)官網(wǎng)介紹，該公司產(chǎn)品“Urbalis888 CBTC” 是一種基于車地高速無線通訊的自動列車控制系統(tǒng)，由該公司從母公司法國阿爾斯通交通運輸集團引進。“該系統(tǒng)可以實現(xiàn)全線有人無人自動駕駛，它采用的移動閉塞原則，使其在系統(tǒng)的可靠性、安全性、可用性、可維護性、行車間隔、停車精度以及可擴展性能等方面都具有優(yōu)越的性能。”

上海地鐵10號線，使用的正是這個產(chǎn)品——Urbalis888 CBTC。

質(zhì)疑2：

10號線信號系統(tǒng)為何多次發(fā)生故障？

2011年7月28日,上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時,發(fā)生信息阻塞故障,致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號,而此次列車本來是開往航中路方向的。

事后,卡斯柯公司的說法是:“上海10號線工期緊、任務重,由于前期土建進度的嚴重滯后(近8個月的延誤),導致信號系統(tǒng)有效調(diào)試時間不斷被壓縮,CASCO(卡斯柯)與ALSTOM(阿爾斯通)聯(lián)合體不斷優(yōu)化調(diào)試計劃,增加更多的平行作業(yè)資源,盡全力確保世博會前開通具有ATP功能的后備模式(BM)。”

2011年8月2日,上海地鐵10號線再次出現(xiàn)故障。當天上午,一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障,無法繼續(xù)開行,車門亦無法打開。

8月18日,地鐵10號線北土城站又發(fā)生信號故障,江灣體育場至新江灣城區(qū)段限速運行,導致部分車次臨時停車或延誤,雖然故障在十幾分鐘后排除,但后續(xù)列車受此影響,車廂中擁擠異常。

而在此前的2009年12月22日,同樣由卡斯柯提供信號系統(tǒng)的上海地鐵1號線,下行至上?；疖囌镜?17號車,車尾與中山北路至火車站下行的150號車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號車為空車,且150號車司機眼疾手快,采取緊急制動措施,未造成人員傷亡。事故調(diào)查認定,卡斯柯作為該項目的總包方,承擔事故責任。

質(zhì)疑3：

10號線信號系統(tǒng)是否仍處于調(diào)試狀態(tài)？

據(jù)上海本地的《新聞晨報 (微博)》報道,歷時4年,上海地鐵10號線于2010年4月10日開始試運行。

卡斯柯網(wǎng)站稱,上海軌交10號線信號系統(tǒng)“預計于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統(tǒng),并計劃于2011年10月底之前實現(xiàn)全自動無人駕駛功能”。

這是否意味著,目前上海軌交10號線信號系統(tǒng)仍在進行**后的調(diào)試？

昨日下午,本報記者連續(xù)致電上海地鐵運營有限公司、卡斯柯公司,都未得到答復。而卡斯柯公司位于上海西藏北路480號的總部,面對多家媒體到訪,公司大門緊閉,始終無人出面接受記者采訪。

有業(yè)內(nèi)人士指出,如果目前仍在進行系統(tǒng)**后調(diào)試,應該在不載客的情況下進行,一般來說會采用沙袋,而不是在正常運行的載人列車上調(diào)試。

專家聲音

事故不排除應急狀態(tài)下處理不當?shù)热藶橐蛩貙е?strong>

9月27日，上海地鐵10號線發(fā)生追尾事故，據(jù)運營方公開的信息，事故發(fā)生在信號系統(tǒng)故障后采用電話閉塞方法運行約40分鐘后。對此，有軌交通專家坦承“無法理解為何在電話閉塞下發(fā)生追尾”。

“電話閉塞，簡單地說就是兩個車站區(qū)間通過打電話的方式聯(lián)系、調(diào)度。”一位不愿透露姓名的軌交專家告訴記者，電話閉塞后兩站間會分成多個閉塞分區(qū)，“一般是一公里多一點”；而閉塞分區(qū)中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個“不能駛?cè)?”的區(qū)間，“等于是‘三保險’。”專家表示，即便電話閉塞后ATP系統(tǒng)不再介入，但正常操作下行車應該是可以保證安全的。

據(jù)介紹，地鐵兩站間的區(qū)段相對較短，一般在一公里左右，電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入， 也因此，對此次發(fā)生的追尾事件，專家坦承“無法理解”。而究其原因，專家稱不排除應急狀態(tài)下處理不當?shù)热藶橐蛩貙е?。（新民?br >

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