圖2-2 箱梁澆筑示意圖

灌筑總的順序為“先底腹板倒角、再下腹板、再底板、再上腹板、**后頂板”；總的原則為“由一端向另一端進(jìn)行、左右對稱、斜向分段、水平分層”。當(dāng)澆筑至距另一梁端6～8m時，由另一梁端開始向回澆筑，然后合攏。用2臺HG18型布料機對稱布料、連續(xù)澆筑，以水平分層的工藝左右對稱進(jìn)行，前后兩層混凝土的間隔時間不得超過1小時?；炷涟韬臀锶肽Ｇ斑M(jìn)行含氣量的測定，含氣量控制在2%～4%，混凝土入模前測定模板溫度，并作好記錄及調(diào)整。模板溫度控制在5～35℃，混凝土拌和物入模溫度控制在5～30℃?；炷恋恼駬v以插入式振搗為主，以高頻側(cè)振為輔。腹板混凝土澆筑時在橋面鋼筋腹板頂部兩側(cè)鋪竹膠板，防止混凝土灑落其他部位及污染橋面。

澆筑底腹板倒角處混凝土，也就是從底模往上0cm～70cm部分混凝土，采用插入式振動棒搗固密實，高頻振搗器輔助振搗。第1區(qū)域從一端向另一端澆筑24m遠(yuǎn)，留下約13的底腹板倒角等第2區(qū)域下料時澆筑。為了保證支座板處混凝土振搗密實，在端模上開孔對支座板處進(jìn)行振搗，并且在支座下面的底模下方安置附著式振搗器加強振搗。

2）預(yù)應(yīng)力張拉工藝
京滬高速鐵路采用CRTS-Ⅱ型板式無砟軌道，預(yù)應(yīng)力鋼束布置按二期恒載120～140kNm、140～160kNm、160～180kNm三檔進(jìn)行設(shè)計、施工。因此每榀箱梁的預(yù)施加應(yīng)力必須根據(jù)此箱梁實際所處線路樁號位置的綜合情況進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，以滿足箱梁的剛度及抗裂性的要求。并且須通過鐵道部質(zhì)檢中心或者鐵科院試驗確定由于梁場的生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品不同引起的管道、錨口、喇叭口等瞬時摩阻引起的預(yù)應(yīng)力損失值，根據(jù)實測數(shù)據(jù)，報請中鐵咨詢設(shè)計院由設(shè)計人員對預(yù)應(yīng)力束張拉值進(jìn)行調(diào)整，以保證各束預(yù)應(yīng)力值符合設(shè)計要求。

長清制梁場預(yù)應(yīng)力作業(yè)按預(yù)張拉、初張拉和終張拉三個階段進(jìn)行。張拉前清除管道內(nèi)雜物及積水。帶模預(yù)張拉，混凝土強度達(dá)到設(shè)計強度的60%，內(nèi)模板松開，不對梁體壓縮造成阻礙。箱梁終張后需實測彈性上拱度，實測彈性上拱值不大于1.05倍的設(shè)計計算值，終張拉30d后實測上拱值在±L3000(L為梁跨度)。

3）真空壓漿工藝
張拉完成后，切割鋼絞線后外露40～50mm→清除錨座面、密封槽及裝配螺孔內(nèi)的水泥漿→密封錨頭→壓漿前準(zhǔn)備工作→抽真空及配置漿液→壓漿→停抽真空和保壓→工后清理→封錨。

壓漿設(shè)備采用吳橋縣山泉建筑機械廠生產(chǎn)的GSZ700型壓漿臺車（配備吳橋縣山泉建筑機械廠生產(chǎn)的MBV80型預(yù)應(yīng)力用水環(huán)真空泵，負(fù)壓能達(dá)0.097MPa、 SQG45A灌漿泵）和無錫華群機械有限公司生產(chǎn)的JS-300型自動壓漿臺車。水泥漿外加劑采用北京巨通物流有限公司生產(chǎn)的TK-G-Ⅲ型管道壓漿劑。壓漿用水泥為PO42.5硅酸鹽水泥。

本梁場理論壓漿配合比：水泥：壓漿料=9：1；各種材料的稱量以質(zhì)量計，精確到1%，性能符合《鐵路后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁管道壓漿技術(shù)條件》（TBT3192-2008）要求。

3．高性能混凝土耐久性指標(biāo)的保證措施

3．1原材料檢驗
長清制梁場為確保箱梁100年使用壽命，保證高性能混凝土的耐久性，嚴(yán)格進(jìn)行混凝土材料的選定，并結(jié)合濟(jì)南站－泰山站段T2環(huán)境，要求混凝土的各項耐久性指標(biāo)均符合《客運專線高性能混凝土?xí)盒屑夹g(shù)條件》、《鐵路混凝土耐久性設(shè)計暫行規(guī)定》及其補充文件的各項規(guī)定，并滿足《客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁暫行技術(shù)條件》的要求。同時，所選用的原材料必須有供應(yīng)商提供的出廠合格證，梁場試驗室根據(jù)認(rèn)證細(xì)則要求進(jìn)行試驗檢驗。

3．2模板制造安裝
箱梁模板的制造精度、安裝精度直接影響到箱梁的結(jié)構(gòu)尺寸，因此在模板的招標(biāo)、合同及進(jìn)場驗收均嚴(yán)格執(zhí)行《客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁暫行技術(shù)條件》表1要求。嚴(yán)格按照梁型設(shè)置預(yù)設(shè)反拱，長清制梁場32m箱梁采用下式計算：y=17X216.32。其次，重點對箱梁混凝土的保護(hù)層進(jìn)行監(jiān)控，確保完全符合保護(hù)層厚度的要求，尤其注意倒角位置鋼筋N44、N44-1、N44-2與模板的間距。

3．3鋼筋綁扎
由于通橋（2008）2322A型箱梁橫向、豎向均為普通鋼筋結(jié)構(gòu)，因此鋼筋位置的正確與否直接影響到結(jié)構(gòu)受力性能。長清制梁場的箱梁鋼筋采用了底腹板與頂板分離的綁扎形式，雖然分別在綁扎胎具上進(jìn)行分體綁扎的工效速度較快，但是在頂板鋼筋安裝入模就位工序上占用時間過多，并且保護(hù)層尺寸控制十分困難，常常出現(xiàn)倒角鋼筋保護(hù)層尺寸偏差過大的問題，因此，通過對實際的工藝對比，建議今后的箱梁鋼筋綁扎采取整體式綁扎后滑移進(jìn)內(nèi)模的工藝形式。

3．4高性能混凝土的澆筑
澆筑過程中注意混凝土的工作性能、模板溫度、混凝土入模溫度、塌落度、擴(kuò)展度、泌水率等現(xiàn)場試驗檢測項目，并作強度及彈模試件。
橋面混凝土施工是箱梁混凝土灌注的**后工序，京滬高速鐵路采用通橋（2008）2322A型箱梁橋面為6面坡，并且由于該梁適用CRTS-Ⅱ型軌道板，橋面連接套筒144個，并且預(yù)留剪力齒槽、側(cè)向擋塊、橋面加高臺，梁面平整度及坡度控制復(fù)雜，因此需要嚴(yán)格控制梁面處理施工的質(zhì)量，采用坡度工裝，同時注意邊整平邊覆蓋，避免因失水過快造成橋面高性能混凝土開裂。

3．5拆模混凝土強度、溫度控制
900T高速鐵路箱梁拆模前有嚴(yán)格的要求，首先混凝土的強度達(dá)到60%以上，梁體的混凝土芯部與表層、箱內(nèi)與箱外、表層與環(huán)境溫差不大于15℃，拆除端模后，松開內(nèi)模但不拆除內(nèi)模即進(jìn)行預(yù)張拉，此時注意兩個梁端內(nèi)?？涨槐仨氉龅綋躏L(fēng)隔離嚴(yán)禁空氣對流穿膛，待梁體進(jìn)行初張拉后立即移出內(nèi)模，在拆除內(nèi)模的過程中注意操作正確，確保梁體棱角完整。并采用900T搬梁機移梁出制梁臺座至存梁臺座。
需要注意濟(jì)南地區(qū)秋冬及初春早晚氣溫急劇變化時候不宜貿(mào)然拆模。

3．6箱梁預(yù)應(yīng)力施工控制
后張法預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁張拉施工具體工藝要點見前文所述，需要強調(diào)的是為確保梁體的耐久性，預(yù)應(yīng)力終張拉的條件除了彈模和強度外，要求齡期必須大于10天。其次是，京滬高速鐵路的900T箱梁分直線無聲屏障、直線有聲屏障、曲線無聲屏障、曲線有聲屏障4類梁，施加預(yù)應(yīng)力時必須根據(jù)線路橋梁表，結(jié)合站前四電專業(yè)確定相應(yīng)梁所承受的相應(yīng)的不同級別的二期恒載進(jìn)行調(diào)整。

3．7管道壓漿材料及工藝控制
預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁終張拉后24小時到48小時之間完成真空輔助管道壓漿，根據(jù)鐵道部要求，壓漿材料必須滿足《客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制梁暫行技術(shù)條件》及《鐵路后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁管道壓漿技術(shù)條件》（TBT3192-2008）的要求。

3．8梁體預(yù)埋件的材質(zhì)要求及精確定位安裝
根據(jù)箱梁設(shè)計圖紙及暫行技術(shù)條件、認(rèn)證細(xì)則要求，所有進(jìn)入梁體的預(yù)埋件均應(yīng)位置精確，預(yù)埋鋼板平整、預(yù)埋鋼筋綁扎焊接牢固，為確保箱梁結(jié)構(gòu)的耐久性，所有預(yù)埋件根據(jù)所處位置不同均進(jìn)行了相應(yīng)的防腐處理，即：多元合金共滲或滲鋅+封閉層處理（支座預(yù)埋件、防落梁預(yù)埋件及接觸網(wǎng)預(yù)埋鋼板1）；多元合金共滲+達(dá)可樂+封閉層處理（接觸網(wǎng)支柱預(yù)埋螺栓基礎(chǔ)面以下150mm及外露部分）；滲鋅處理（防落梁擋塊及除接觸網(wǎng)支柱預(yù)埋螺栓以外的部件）。在上述部件進(jìn)入梁體前必須經(jīng)相關(guān)單位檢測檢驗合格后方可使用。

3．9封錨施工控制
封錨前必須對錨穴進(jìn)行鑿毛處理，并利用一端帶鉤一端帶螺紋的短鋼筋安裝于錨墊板螺栓孔，與錨穴內(nèi)鋼筋網(wǎng)綁扎在一起，保證封錨混凝土與梁體連為一體。封錨后進(jìn)行防水處理，梁端底板及腹板的錨穴外側(cè)全部涂刷防水涂料。

3．10橋梁端伸縮縫
結(jié)合通橋（2008）8388A，京滬高速鐵路CRTS-Ⅱ型軌道底座板在梁伸縮縫處連續(xù)鋪設(shè)，在梁端底座板處不設(shè)置擋水臺，梁端防水伸縮縫必須設(shè)置在梁面，因此預(yù)制梁時注意預(yù)埋伸縮縫型鋼，并確保位置精準(zhǔn)。

4 關(guān)于控制箱梁后期徐變上拱的施工相關(guān)措施
京滬高速鐵路900T預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁截面長期處于預(yù)應(yīng)力偏心受壓狀態(tài)，下緣預(yù)壓應(yīng)力大，上緣預(yù)應(yīng)力為零，或存在少量的拉應(yīng)力，隨著時間的變化，逐漸產(chǎn)生不同的塑性變形。下緣壓縮**大，向上逐漸減小，故變形后下緣縮短，上緣伸長，因而出現(xiàn)梁體向上拱起，即徐變上拱。箱梁徐變隨持荷時間（t-t0）的發(fā)展按下式計算：
式中：
β(t-t0) ---徐變隨持荷時間的發(fā)展系數(shù)；
(t-t0) ----持荷時間（天）；
βH ------與相對濕度和理論厚度有關(guān)的調(diào)整系數(shù)；
RH ------大氣環(huán)境的相對濕度（%）；
h --------構(gòu)件的理論厚度（mm）。
其危害直接影響梁上軌面的平整度，對高速鐵路列車行車的安全性和乘坐的舒適性不利。國內(nèi)早期梁體徐變普遍偏高，平均6cm。部分營運線路曾因此問題導(dǎo)致火車緩行，并且換梁。因此，徐變上拱過大將會對鐵路安全運營造成極大影響。
通過試驗對比分析，在施工控制方面影響徐變上拱的主要因素有：
（1）水灰比和水泥用量
水灰比相同，徐變變形隨水泥用量增多而提高；水泥相同，徐變變形隨水灰比增大而提高。
（2）骨料的力學(xué)性能
骨料對徐變有約束作用，不同巖石骨料混凝土使徐變增大的次序為：石灰?guī)r、石英巖、礫石、花崗巖及砂巖。
（3）施加預(yù)應(yīng)力時梁體的彈性模量
徐變上拱的大小取決于施加預(yù)應(yīng)力時梁體的彈性上拱量。在施加預(yù)應(yīng)力前，檢驗混凝土彈性模量。控制預(yù)應(yīng)力調(diào)整數(shù)值。
（4）施加二期恒載的時間間隔
間隔時間越長，二期恒載影響越小。
針對上述各方面的因素，長請制梁場在箱梁預(yù)制過程中主要采取了以下減小后期徐變的施工措施：
（1）在滿足高性能混凝土強度與和易性條件下，采用較低的水泥用量和水灰比，并采用低堿水泥（0.6%），確?；炷恋哪途眯?。
（2）混凝土骨料，選用彈性模量較高的巖石和適當(dāng)級配，母巖強度必須達(dá)到為C50的2倍以上的抗壓強度。對骨料進(jìn)行堿活性試驗，嚴(yán)禁使用堿-碳酸鹽反應(yīng)的活性骨料和膨脹率大于0.2%的堿-硅酸鹽反應(yīng)的活性骨料。
（3）采用自動化溫控系統(tǒng)控制蒸汽養(yǎng)護(hù)，嚴(yán)格遵守“靜停、升溫、恒溫、降溫”四階段的溫度控制要求。
（4）在對梁體施加預(yù)應(yīng)力前，針對預(yù)張拉、初張拉、終張拉三階段，除檢驗每階段混凝土強度外，同時檢查混凝土的彈性模量，確保彈性模量和強度同時符合要求，方可進(jìn)行張拉施工。張拉作業(yè)實行“雙控”，嚴(yán)禁超張拉。
（5）采取措施有效降低管道摩阻、管道偏差系數(shù)。長清制梁場由于早期實測錨口及喇叭口損失為4.8%，管道摩阻系數(shù)0.6239，管道偏差系數(shù)0.0018，較設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)值偏差過大，后經(jīng)對預(yù)應(yīng)力定位網(wǎng)片的工藝改進(jìn)及對抽拔成孔的質(zhì)量管理控制，對混凝土的振搗**大限度減少碰撞管道橡膠棒，對鋼筋籠的吊裝吊具進(jìn)行改造，確保足夠剛度避免底腹板鋼筋骨架變形導(dǎo)致預(yù)應(yīng)力定位網(wǎng)位置變動過大，**后在底腹板鋼筋吊裝入模后再次精調(diào)定位網(wǎng)位置，并拉伸橡膠抽拔棒，確保線形平順符合設(shè)計的預(yù)應(yīng)力管道坐標(biāo)的偏差限值。
（6）在滿足工期及設(shè)計規(guī)范的前提下，盡量推遲終張拉時間，若30天上拱度超限時，采取吊裝或者加載預(yù)壓措施進(jìn)行控制。盡可能適當(dāng)延長施加二期恒載的時間間隔。

5 結(jié)語
綜上所述，結(jié)合京滬高速鐵路長清制梁場的900T后張法預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁的預(yù)制施工，在關(guān)于預(yù)應(yīng)力調(diào)整、高性能混凝土耐久性指標(biāo)的保證措施、減小箱梁后期徐變等關(guān)鍵工序中闡述了需要注意的要點及控制方法，以此確保箱梁結(jié)構(gòu)承擔(dān)恒載的能力、控制結(jié)構(gòu)線型，保證高速列車運行的平穩(wěn)性、舒適性和安全性。