我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年,已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運(yùn)營線路
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展,提高城市化率、促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是**現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理?xiàng)l件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異,西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心,其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡,造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面,西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出,人和機(jī)動車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大,交通事故不斷增加,日益增多的機(jī)動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染,嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強(qiáng),市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面,由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯不及沿海城市,財(cái)政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限,作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè),城市軌道交通項(xiàng)目的啟動困難重重。
目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段,西部城市發(fā)展空間巨大,亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運(yùn)交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn),是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2],軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動車輛比較,城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%,人均CO2排放量僅為21.7%,人均噪聲污染僅為53.3%,人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外,已建城軌系統(tǒng)城市的實(shí)踐表明,作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入,城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動作用。
近年來,除城軌已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項(xiàng)目,項(xiàng)目投資量大、建設(shè)周期長、直接回報(bào)低,不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以,有必要研究建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的基本條件,以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項(xiàng)目決策時做到心中有數(shù),避免盲目啟動,這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。
在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的今天,城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)遵循市場規(guī)律,也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度,而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說,一個城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項(xiàng)目,應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會經(jīng)濟(jì)效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項(xiàng)目的社會效益和國民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯,在項(xiàng)目評價中難以做到客觀、合理的量化評價,在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,我們選擇具有代表性的主要指標(biāo),采用定性分析和定量測算相結(jié)合的方法,從市場需求和建設(shè)能力兩個方面進(jìn)行綜合分析和評價,提出關(guān)于城市軌道交通項(xiàng)目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng),首先取決于城市的需求狀況,而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講,市區(qū)總?cè)丝?、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動車總量、非機(jī)動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo),但是,用全部指標(biāo)進(jìn)行評價,不能很好地突出主要需求,也不具備可操作性。
研究表明,一般來講,市區(qū)人口超過100萬人,人口密度達(dá)到1000人平方公里,人均道路面積不足
3.2 經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析
城市軌道交通的實(shí)現(xiàn),主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中,城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是**重要的約束條件,對軌道交通這類社會公益性項(xiàng)目的實(shí)施起著決定作用。我們認(rèn)為,城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財(cái)政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo),能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項(xiàng)目的進(jìn)行決策時提供參考,充分體現(xiàn)項(xiàng)目決策的科學(xué)性,我們以國家統(tǒng)計(jì)口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù),以科學(xué)性、客觀性為主,突出重要性,兼顧可操作性,選擇十個主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評價體系,提出兩種綜合評定方法。
normal''>極限評定法是給出每個指標(biāo)的**低或**大限值,作為評定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項(xiàng)目只有同時滿足十個指標(biāo)的極限值,城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡單和明確,便于操作,缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。
綜合評定法是從城市建設(shè)發(fā)展的需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力出發(fā),以城市現(xiàn)狀和國家年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù),對10個主要評價指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力,但權(quán)重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評價指標(biāo),參照國家有關(guān)規(guī)定和結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn),經(jīng)研究,我們推薦極限評定法(見表1),并給出了量化指標(biāo)的推薦值。通過對我國主要城市1999年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的調(diào)查、分析和測算,在建城軌系統(tǒng)城市的各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到要求,部分待建城市的各項(xiàng)指標(biāo)也滿足要求。我們認(rèn)為,這一指標(biāo)體系既有一定的科學(xué)性,又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統(tǒng)待建城市在項(xiàng)目決策時具有一定的指導(dǎo)作用。
表1 城市軌道交通建設(shè)基本條件
序
評 價 項(xiàng) 目 內(nèi) 容
極限值
備 注
1
市場
需求
城市人口現(xiàn)狀
市區(qū)總?cè)丝冢ㄈf人)
> 100
建設(shè)部91年文件規(guī)定
2
市區(qū)人口密度(人平方公里)
> 1000
3
交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀
人均道路面積(平方米人)
< 10
4
路網(wǎng)密度 (公里平方公里)
< 8
5
預(yù)測客流
單向高峰小時客流量(人小時)
>10000
依據(jù)我國〖軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)〗
6
經(jīng)濟(jì)技
術(shù)
能力
財(cái)政經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀
國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)(億元)
> 1000
依據(jù)國家計(jì)委已有規(guī)定
7
人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(元人)
> 10000
2.城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動作用
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件
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